Honda Fit EX 2007

- O Honda Fit vem sendo celebrado pelos jornalistas especializados e pelos consumidores como um dos veículos mais bem resolvidos já fabricados no Brasil. A única queixa que havia contra ele, o motor 1,4-litro de 80 cv a 5.700 rpm, considerado pouco disposto por alguns, foi resolvida com a opção do 1,5-litro VTEC de 105 cv a 5.800 rpm, exclusiva para a versão EX. Antes que alguém também reclamasse da aparência, que se mantém desde o lançamento, em 2003, a Honda deu um tapinha em alguns detalhes e lançou a linha 2007 em fevereiro deste ano.

Os itens alterados foram os pára-choques, o acabamento do painel do condicionador de ar agora prata, e a grade frontal, para todas as versões. A partir da LXL mudaram os faróis e, na EX, também os retrovisores, que ganharam repetidores de direção. Esta versão também sofreu alteração do painel de instrumentos e do toca-CD. Duas novas cores, Grafite Antártico e Preto Nighthawk, compõem a paleta de pinturas disponíveis.

Como se pode perceber, quase nenhuma mudança alterou as sensações que o carro proporciona ao ser dirigido. Até porque o Fit só deve mudar mesmo em 2008 ou 2009, e principalmente em desenho e no interior. Antes disso, em setembro deste ano, ele deve receber a tecnologia “flex”, tornando-se flexível em combustível. Dizemos quase porque houve uma alteração nos batentes superiores dos amortecedores traseiros do carro, que agora não reclamam com o motorista quando passam por desníveis na estrada. Agradeça essa informação a Bob Sharp, leitor, que captou a alteração e nos deu a dica.

No fim, confirmamos algo que já era mais do que conhecido: o câmbio CVT, de relações de marcha continuamente variáveis, e o motor 1,5-litro fazem um conjunto no monovolume que é igualado por poucos. O carro, nessa versão, custa R$ 57,21 mil.Para começar, o câmbio aproveita da melhor maneira os 14,6 kgfm de torque máximo, a 4.800 rpm. E faz isso de um modo ativo: em vez de o motorista ter de escolher a marcha mais adequada ao ritmo que está impondo ao carro, é a caixa de transmissão que adota a relação de marcha mais correta. Algumas caixas automáticas fazem isso com menos brilho, ficando quase sempre a dever em algum ponto.

Isso provoca uma situação peculiar: ao sair com o Fit, em vez de os giros do motor irem se elevando e caindo sucessivamente, o que indica as trocas de marcha em câmbios automáticos comuns, eles sobem até um patamar, que varia de 2.000 rpm a 4.500 rpm, dependendo do que o pé direito exige, e ali se mantêm até que a velocidade desejada seja atingida.

Pode parecer uma condução sem emoções por não haver variações de giro, mas eles se alteram tanto quanto o motorista queira. As retomadas, por exemplo, são muito rápidas. Basta que o condutor peça, pisando fundo no acelerador e acionando o kick-down, que o carro responde. O que é melhor é que ele atende sempre que se pisa fundo, como se sempre houvesse uma marcha a reduzir.

Mas o melhor desse câmbio é a economia de combustível que proporciona. Caso o condutor goste mais do bolso que de uma condução esportiva, o câmbio CVT permite que o Fit supere a versão equipada com transmissão manual. Isso porque ele é programado para manter o motor sempre na faixa de rotação ideal para o modo como o motorista se comporta. Se o pé estiver levinho, a rotação estará tão baixa quanto possível.

Quando esse motor foi lançado para o Fit, ano passado, a Honda divulgou para os jornalistas presentes ao evento os dados de consumo do modelo. Com o câmbio CVT, o Fit seria capaz de percorrer 12 quilômetros com um litro de gasolina, em trajeto misto de cidade/estrada. Em nossa avaliação, fazendo a medição pelo próprio "computador de bordo" do Fit que dispõe apenas dessa função, além de hodômetro total e parcial, chegamos a 10 km/l na cidade, rodando no trânsito de São Paulo com o ar-condicionado ligado a maior parte do tempo. Na estrada, a marca foi de 14,3 km/l, trafegando em velocidades entre 120 e 130 km/h, novamente com o ar-condicionado ligado.

Aliás, em estrada o Fit 1,5-litro CVT é exemplar. Mantém velocidade de cruzeiro de 110 km/h a cerca de 2.500 rpm, outra vantagem do câmbio CVT, pois o manual é curto e o carro nessa mesma velocidade está com o motor passando das 3.500 rpm. Além disso, a tendência de “passarinhar” demonstrada pela versão 1,4-litro, ou seja, de ser mais sujeita a ventos laterais e imperfeições do solo, não se repete na EX, que oferece dirigibilidade superior.

Descontada a excelência do motor e do câmbio do Fit, ele também se mostra prático e muito bem construído. A praticidade se deve ao sistema ULT, sigla que vem de palavras em inglês para utilitário, longo e alto. Isso quer dizer que se pode transportar cargas altas levantando os assentos dos bancos traseiros, longas rebatendo os bancos traseiros e o dianteiro direito ou utilizando o Fit como um verdadeiro utilitário.

A boa construção é sentida pela excelente rigidez torcional. Passando por um buraco ou desnível de pista, a carroceria se mantém firme, dando uma sensação de grande solidez. Isso é fundamental para o nível de ruídos interno. Se a carroceria se mexe pouco, as peças de plástico têm menos tendência a se soltar.

Outra qualidade dessa rigidez é algo que poucos vão querer testar, mas, se involuntariamente tiverem que fazê-lo, terão mais chances de escapar com vida. Num dos primeiros crash-tests a que o Fit foi submetido no Japão, ele se chocou contra um Legend, o maior sedã fabricado pela Honda. O resultado foi um Legend razoavelmente destruído e um Fit com a frente avariada, mas a cabine intacta. Um verdadeiro Davi.

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