Golf virou mero mortal com motor 1.6 do Fox

O Golf não é um carro qualquer. Carrega uma bagagem histórica de pioneirismo e está na vanguarda da qualidade. Mexe com o emocional do apaixonado por carros de alguma forma, por bem ou por mal. Quem não tem, o almeja. Quem tem, exibe como fosse um prêmio.

Certamente, quem deparou-se com a notícia de que o carro seria nacionalizado ficou com esperança de ter acesso a ele facilitado. Ainda mais depois de saber que a Volkswagen ofereceria uma versão com o motor 1.6 do Fox. Oras, se o hatch ganha um bloco inferior quer dizer que o preço também vai baixar, não é?

Não. A ideia da Volkswagen foi boa, mas não há democratização de preço em R$ 75.290. Pode parecer ingenuidade (de quem está com o sentimento ferido), mas esperava-se tabela inferior a R$ 70 mil.

O valor citado vale para a configuração Comfortline com câmbio manual de cinco marchas – atente para o fato de que no Fox, o motor 1.6 16V joga junto com uma transmissão de seis velocidades. Já na versão avaliada, com caixa automática Tiptronic, o valor sobe para R$ 80.690.

Ao olharmos para a concorrência, nessa faixa de preço, vemos o Chevrolet Cruze LT com motor maior (1.8) por R$ 81.090. Outra opção com a mesma litragem é o Hyundai i30, de exatos R$ 79.766,60. Já quem deseja um turbão, pode pagar um pouco mais para ter o Fiat Bravo 1.4 T-Jet (84.290) ou o Peugeot 308 1.6 THP Flex (R$ 84.490).

Todos os rivais citados têm níveis de equipamentos semelhantes ou superiores ao Golf, que oferece, de série, sete airbags, direção elétrica, ar-condicionado, sensores de estacionamento (inclui os dianteiros), faróis e lanternas de neblina, rodas de 16 polegadas, encosto para todos os bancos e central multimídia com tela touch screen de 6,5 polegadas com Mirror Link, tecnologia que espelha a tela de aparelhos Android.

A central que contém o sistema CarPlay, para espelhar dispositivos Apple, é opcional. Assim como piloto automático, teto solar, bancos de couro, sensor de chuva e crepuscular, volante multifuncional, ar-condicionado digital e rodas de aro 17”. Enfim, o carro pode carregar até R$ 19.894 em opcionais.

DESCOMPASSO

As críticas que cabem à relação custo-benefício estendem-se ao conjunto motor e câmbio. É muita transmissão para pouco motor. A caixa Tiptronic tem de se esforçar para tirar o máximo de entrega do bloco 1.6 16V de 110/120 cv a 5.750 rpm e 15,8 e 16,8 kgf.m 4.000 rpm de torque máximo com gasolina e etanol, respectivamente.

O maior incômodo é no intervalo da segunda para a terceira marcha, quando a transição é feita apenas aos 3.000 giros tanto em subidas como em superfícies planas. O escalonamento dos demais encaixes também não é dos mais ágeis. Esse descompasso prejudica o consumo médio de combustível. Foram rodados aproximadamente 1.000 quilômetros com o carro e em ciclo misto o consumo não chegou à casa dos 9 km/l com gasolina.

Outro dado que reforça a lentidão do conjunto é a aceleração de 0 a 100 km/h que ocorre apenas em 11,6 segundos (etanol), o que seria quase inimaginável para um Golf. Para ter uma noção, o antigo 1.4 TSI acoplado ao câmbio DSG (automatizado) de sete marchas cumpria o percurso em 8,4 segundos.

Não sei se você reparou, mas o termo “antigo” foi utilizado para caracterizar o conjunto da linha anterior. Isso porque ele não está mais disponível. O propulsor 1.4 agora é bicombustível, tem 150 cv, e agora trabalha com a transmissão Tiptronic. Ou seja, DSG só no Golf GTI, que não sofreu alterações com a nacionalização.

Dadas as alterações, não há como negar que o Golf perdeu força. Quando lançada a atual geração, em 2013, o modelo causou ecstasy por oferecer trem de força poderoso, além de alto nível de tecnologia por preço bem honesto (partia de R$ 67.990). Hoje, o carro nivelou-se aos seus adversários.

SALVO PELA ESTRUTURA

O que ainda segue como diferencial do hatch é sua estrutura. A plataforma modular MQB tem alto nível de segurança, o veículo conta com sete airbags, controle de tração e estabilidade e freios ABS com EBD (distribuição de força de frenagem).

Por outro lado, a Volkswagen substituiu o sistema de suspenão Multlink na parte traseiro por eixo de torção. A tecnologia é mais simples, apesar de não ser tão perceptível. O comportamento geral continua sendo um pouco mais rígido do que o dos concorrentes.

O ponto alto desta avaliação é fato que a construção do carro brasileiro é altamente qualificada. Na verdade, não dá para notar diferenças entre o modelo feito em São José dos Pinhais (PR) em relação ao alemão (a não ser pela alavanca de freio manual).

O acabamento interno tem construção minunciosa, com peças bem ajustadas. A qualidade dos materiais também são destaque. Há plástico rígido nas portas e topo do console, acabamento em couro em alguns componentes das portas, e material plástico que imita aço escovado por todas as partes do painel.

Mas tais qualidades não seguram a bronca de um produto inteiro. O Golf virou um mero mortal. É como se um pouco de sua alma tivesse esvaído. Será interessante notar o comportamento do consumidor diante disso.