Royal Enfield Himalayan quer ser aventureira raiz

Desde que a Royal Enfield chegou ao Brasil há cerca de dois anos, os motociclistas perguntam sobre a Himalayan. A trail, que finalmente desembarca no País com preço de R$ 18.990, desperta um interesse maior nos consumidores brasileiros do que os outros modelos clássicos já vendidos por aqui.

Apesar de todo reboliço em torno da Himalayan, é bom que se diga que ela não pretende ser a mais moderna e potente das aventureiras médias. Nem vencer um concurso de beleza. Pelo contrário. E os engenheiros da Royal Enfield fazem questão de reafirmar isso a toda hora.

Desenvolvida para rodar na cadeia de montanhas do Himalaia no norte indiano ou explorar os recantos de um país de dimensões continentais como a Índia, a proposta da Himalayan é ser ao versátil para rodar em qualquer caminho e ao mesmo tempo acessível aos motociclistas. Afinal, já há muitas bigtrails recheadas de tecnologias e com centenas de cavalos, mas que intimidam a maioria das pessoas, seja pela altura do banco ou pelo preço na etiqueta.

Simplicidade

Tudo no modelo foi projetado para ser simples e descomplicado. A começar pelo seu design. Pode não ganhar concursos de beleza, mas a inspiração retrô manteve, de certa forma, a identidade da marca e resultou em quase nenhuma carenagem plástica. Há barras para amarrar bagagem que funcionam como proteção para o tanque, além de suporte para malas laterais traseiras e um bagageiro para o top-case.

O quadro berço duplo pode não ter a agilidade das concorrentes, como Kawasaki Versys X-300 e BMW G 310 GS, que têm o motor fazendo parte da estrutura, mas por outro lado oferece uma proteção básica ao monocilíndrico. Como se não bastasse, a Himalayan ainda vem com um protetor de cárter em alumínio como item de série.

O motor de um cilindro e 411 cm³ tem duas válvulas, comando simples no cabeçote e refrigeração a ar e óleo, mas emprega mais tecnologia que qualquer um já fabricado pela Royal Enfield. E de quebra suas válvulas utilizam um sistema simples de ajuste, que requer verificações mais constantes, porém é fácil de fazer.

As suspensões também não inovam. Garfo telescópico convencional com tubos de 41 mm e 200 mm de curso na dianteira; com um monoamortecedor (o primeiro a equipar um Royal) fixado por links com 180 mm de curso e ajuste na pré-carga da mola.

Em alguns casos, essa simplicidade significa corte de custos. A Himalayan não tem regulagem no manete de embreagem, algo comum em motos até mais baratas; o guidão parece muito fino e as pedaleiras da garupa em plástico injetado parecem frágeis para sua proposta.

Como é pilotar a Himalayan

O conceito de uma moto aventureira robusta, com bastante torque em baixos giros e acessível também me deixou curioso. Principalmente, como funcionaria na prática nas ruas e estradas brasileiras. No evento de lançamento da Himalayan, o primeiro teste de cerca de 140 km mesclava trechos de terra batida, a sinuosa Estrada dos Romeiros e rodovias de trânsito rápido no interior paulista.

Ao subir no modelo, chama atenção o assento baixo para uma trail: 800 mm do solo, altura que permite que pessoas a partir de 1,70 m já consigam apoiar os pés no chão. O assento em dois níveis tem bom espaço e muito conforto para o piloto em função de sua maciez. O guidão curvado é mais próximo ao corpo do que em outras trails.

O motor tem partida elétrica e desperta facilmente. O ronco compassado e grave lembra os monocilíndricos de antigamente, aquele “tó-tó-tó” que muitos curtem. Ao acionar a embreagem macia, assistida e deslizante, e engatar a primeira marcha percebe-se o que os indianos queriam dizer com muito torque em baixas rotações. Não é preciso subir muito os giros do motor para que a Himalayan se mova.

A aceleração da trail não impressiona tanto, embora ela tenha uma boa arrancada. Mas o que se destaca é a capacidade do motor de produzir torque, já acima de 2.500 rpm. Logo de cara, em uma estrada de chão batido, mesmo em terceira marcha a Himalayan demonstra ter força para superar uma subida - desde que se mantenha o motor acima dessa faixa de giros.

Outra boa surpresa vem das suspensões, que os indianos tiveram a preocupação de recalibrar para o mercado brasileiro. Eu já havia pilotado o modelo em um curto passeio pelas ruas de Nova Délhi, tentando sobreviver em meio ao caos do trânsito da capital indiana e sua mão inglesa, e tinha notado um amortecimento macio demais. Na versão para o Brasil, pude notar claramente que o acerto estava mais rígido, deixando a moto mais estável nas retas e curvas, mas sem “dar fim de curso” mesmo em valetas mais profundas.

A única questão é que, em função da embreagem deslizante e do peso elevado do modelo (191 kg em ordem de marcha), é complicado levantar a roda traseira para evitar um buraco ou pedra. É preciso “queimar” um pouco de embreagem e fazer força nos braços para aliviar as pancadas na roda dianteira de 21 polegadas.

Por falar em rodas, elas calçam os bons pneus Pirelli MT 60 de uso misto, que até vão bem na terra seca e transmitem confiança no asfalto.

Os freios a disco nas duas rodas com pinças ByBre, a mesma marca da linha G 310 da BMW e da KTM 390 Duke, contam com flexíveis de malha de aço (aeroquip) e, embora tenham boa potência de frenagem não são muito progressivos. Ou seja, exigem que se aperte bem o manete de freio para entrar em funcionamento. Ainda bem que há o sistema ABS, que evita travamento em situações de baixa aderência. A crítica vai para a impossibilidade de desativar o sistema.

Depois de alguns quilômetros na terra, era hora de enfrentar as curvas da Estrada dos Romeiros. Embora não seja uma moto ágil para mudanças de direção, a Himalayan deita com confiança para contornar curvas, mas exige que o piloto pressione as pedaleiras e se mova sobre ela. Mas, uma vez escolhida a trajetória, o ângulo de inclinação surpreende e as pedaleiras até chegaram a raspar no asfalto.

O bem escalonado câmbio de cinco velocidades e o torque do motor ajudam a economizar nas trocas de marchas no sobe e desce da charmosa rodovia. Era possível, manter a quarta marcha mesmo em subidas e saídas de curvas. O que, no fim, resulta em conforto para uma longa viagem.

Já na rodovia de pista dupla que liga Itu a Jundiaí no Estado de São Paulo, foi possível conferir a aceleração e a velocidade final da trail. Ela mantém 120 km/h com facilidade, enquanto o conta-giros marcava pouco mais de 5.000 giros. A partir daí, parece acabar a potência do motor que, atinge seu máximo de 24,5 cv a 6.500 rpm, bem quando começa a faixa vermelha. Foi possível chegar a 140 km/h com relativa facilidade, mas não passaria muito disso. Na prática, é como pilotar uma Honda XLX 350 dos anos 90, mas com um pouco menos de potência, mas aquele bom fôlego em baixos e médios regimes.

A boa notícia é que, mesmo em giros mais altos, o nível de vibração da Himalayan é praticamente nulo. Uma grata surpresa se levarmos em conta os vibrantes motores de 500cc da marca. Por isso é bom lembrar que esse monocilíndrico em nada tem a ver com o dos modelos clássicos. O consumo, infelizmente, não foi possível medir.

A parte da tarde ficou reservada para uma trilha leve pelas montanhas da Serra do Japi. A falta de pneus adequados e o peso elevado da Himalayan fizeram alguns jornalistas desistir do teste que, no fim, foi mais simples do que parecia.

O fato de ter força em baixos giros facilita superar obstáculos e buracos com a Himalayan. É quase como pilotar um Jipe a diesel: motor girando baixo, velocidade reduzida, mas com força para superar os obstáculos. A posição de pilotagem, confortável na estrada, ainda é boa para rodar de pé no off-road, mas eu trocaria o guidão por um mais alto e reto. As placas laterais de plástico onde se lê o nome da moto são largas e incomodam um pouco. Mas, no geral, as pedaleiras dão bom apoio para rodar na terra.

A limitação fica por conta dos pneus, que derrapavam muito na grama e causaram alguns tombos. Nesse momento, tive a certeza que os 191 kg da trail indiana são, realmente, elevados para esse tipo de aventura. Em uma ladeira foi preciso duas pessoas para levantar a Himalayan.

Por outro lado, seu design minimalista evitou maiores danos. Nada arranhou ou se quebrou, apenas o pedal de freio deu uma pequena entortada. A “gaiola” criada para amarrar bagagem ou levar gasolina nas altas e isoladas estradas do Himalaia (a cadeia de montanhas) ao norte da Índia protegeram o tanque, que tem capacidade para 15 litros – mais do que as concorrentes Honda XRE 300 e Yamaha Lander 250 ABS.

Conclusão

Ao final do dia e depois de rodar cerca de 160 km com a nova Royal Enfield Himalayan tive ainda mais certeza que a ideia dos indianos é bastante interessante. Com uma ciclística robusta, motor torcudo e sem muita carenagem a trail entrega o que promete: ser uma aventureira versátil para rodar no dia-a-dia, pegar uma estrada mesmo que seja de terra e até encarar uma trilha com valentia, mas sem muita emoção.

Simples, espartana e com um design controverso, a Himalayan parece ser resistente para enfrentar nossas ruas e estradas, e ainda assim oferecer conforto para quem quer viajar por aí.

O peso poderia ser menor, o acabamento dos manetes e espelhos retrovisores, melhor, mas seu preço final de R$ 18.990 é bastante competitivo para quem só quer rodar de moto e não desfilar com o modelo mais moderno.

A receita parece tão boa que até mesmo os indianos apostam que ela será o modelo mais vendido da Royal Enfield no Brasil, a exemplo do que acontece em outros países como a Colômbia, onde a Himalayan é responsável por 50% das vendas.

E àqueles que se preocupam com a seriedade da marca, o diretor de negócios internacionais, Arun Gopal, trata de tranquilizá-los: “nosso plano para o Brasil é de longo prazo”. Neste ano, devem ser inauguradas outras 10 concessionárias, sendo três delas já confirmadas em Brasília (DF), Curitiba (PR) e Rio de Janeiro (RJ).

Fizemos uma expedição com a Himalayan pela Índia. Veja os vídeos:

Ficha técnica

Royal Enfield Himalayan

Motor um cilindro, duas válvulas, SOHC com refrigeração mista ar/óleo

Capacidade cúbica 411 cm³

Potência máxima 24,5 cv a 6.500 rpm

Torque máximo 3,26 kgf.m a 4.250 rpm

Câmbio Cinco marchas

Transmissão final corrente

Alimentação Injeção eletrônica

Quadro berço duplo

Suspensão dianteira Garfo telescópico com tubos de 41 mm e 200 mm de curso

Suspensão traseira Monoamortecedor fixado por links com 180 mm de curso e ajuste na pré-carga da mola

Freio dianteiro Disco simples de 300 mm de diâmetro com pinça de dois pistões ByBre (ABS)

Freio Traseiro Disco simples de 240 mm de diâmetro com pinça de um pistão (ABS)

Pneus 90/90 – 21 (dianteira) e 120/90 – 17 (traseira)

Comprimento total 2.190 mm

Largura 840 mm

Altura total 1.360 mm

Distância entre-eixos 1.465 mm

Distância ao solo 220 mm

Altura do assento 800 mm

Peso em ordem de marcha 191 kg

Tanque de combustível 15 litros

Cores Branca e preta

Preço R$ 18.990